Dozent an der Universität von Amsterdam

1986 bis 1999 Direktor der Forschungsanstalt für Strassenverkehrssicherheit (SWOV)
in den Niederlanden

Tagfahrlicht wurde ursprünglich (in Texas, 1960) nicht als Sicherheitsmassnahme, sondern als
Symbol eingeführt (I drive safely). Als Sicherheitsmassnahme ist die Verwendung von Licht am
Tage schwer zu begreifen: mit genügend Aufmerksamkeit, könnte man meinen, sieht man doch
die anderen Verkehrsteilnehmer im Tageslicht. Trotzdem zeigt sich, dass bei 50% der Mehrfachunfälle
am Tag Gegenstände oder Situationen nicht oder zu spät wahrgenommen werden, bei
Kreuzungsunfällen sogar 80% (Mehrfachunfälle: Kollisionen eines Fahrzeugs mit einem oder
mehreren andern oder mit einem Fussgänger). Die psychologische Forschung zeigt: Tagfahrlicht
verbessert die rechtzeitige und besonders die periphere Wahrnehmung. Zudem erhöht die
Massnahme die Identifikation der Kraftfahrzeuge und die Abstände zu Kraftfahrzeugen mit
Tagfahrlicht werden als kürzer eingeschätzt.
Bis vor einigen Jahren galt die wissenschaftliche Evidenz für Tagfahrlicht als Sicherheitsmassnahme
in nicht-nördlichen Ländern als fragwürdig. Ausser den skandinavischen Ergebnissen lagen
nur betriebliche Grossversuche mit nicht-signifikanten Resultaten aus Amerika vor. Zwischen 1989
und 1995 wurden indessen neue Ergebnisse aus Dänemark, Kanada und Israel (landesweit) sowie
Österreich und Israel (Betriebsversuche) publiziert. Die Gesamtanalyse ergibt jetzt einen
signifikanten Sicherheitseffekt. 24 unabhängige Studien, die zwischen 1960 und 1996 in 9 Ländern
durchgeführt wurden, sind neu analysiert und kombiniert worden. Dabei wurden in 12 Fällen
positive Effekte für Licht amt Tag registriert; 5 mit Bezug auf die Wirksamkeit auf Mehrfachunfälle
am Tag und 7 auf die Effektivität der Reduktion von Verletzten bei Mehrfachunfällen am Tag.

Methodologisch wurde, namentlich um die Vergleichbarkeit zu sichern, wie folgt vorgegangen:

• Vergleich der Einschaltquote(n) vor und nach Intervention, gegebenenfalls mit Korrektur
• Unterscheidung zwischen Mehrfachunfällen mit Kraftfahrzeugen und zwischen
  Kraftfahrzeugen und Fussgängern oder Fahrradfahrern
• Separierung der Effekte für nationale und Betriebsergebnisse
• Unterscheidung der Tageslichtverhältnisse pro Land (Breitengrad), für Sommer/Winter und
  wo möglich pro Jahreszeit
• Neu-Analyse von Daten mit log-linearer Analyse von vergleichbaren quasi-experimentellen
  Zeitreihen mit Tagfahrlichtintervention (wo möglich mit Kontrollgruppe)

Die meta-analytisch bearbeiteten Einzelergebnisse der Tagfahrlichtuntersuchungen pro Land
führen kombiniert zu folgendem Bild:

• 7 Mal Effekte bei Mehrfachunfällen am Tag mit Verletzten bei nationalen
  Tagfahrlichtverpflichtungen (3 x Schweden, je 1 x Kanada, Dänemark, Norwegen,
  Finnland)
• 2 Mal Effekte bei Mehrfachunfällen am Tag mit Verletzte bei Betriebsversuchen
  (je 1 x Kanada, Österreich)
• 1 Mal Effekt bei Mehrfachunfällen am Tag mit Verletzten bei gemischten Betriebs- und
  Nationalversuchen (Israel)
• 2 Mal Effekte bei Mehrfachunfällen am Tag mit Sachschaden bei nationaler
  Tagfahrlichtpflicht (je 1 x Ungarn und Kanada)
• 3 Mal Effekte bei Mehrfachunfällen am Tag mit Sachschaden bei Betriebsversuchen
  (je 1 x USA, Kanada, Österreich)
• 1 Mal Effekt bei Mehrfachunfällen am Tag mit Sachschaden bei gemischten Betriebs- und
  nationalen Versuchen (Israel)

Nicht alle Effekte sind statistisch signifikant (p<0.5).

Die Hauptschlussfolgerungen aus dem gesamtanalytischen Teil der Studie zeigen, dass

• die innere Tagfahrlichteffektivität bei Mehrfachunfällen am Tag mit Unfällen sowie mit
  Verletzten eine statistisch signifikante krummlinige Abhängigkeit vom Breitengrad aufweist,
• die Effekte bei Mehrfachunfällen am Tag mit Verletzten signifikant höher (1,678) sind als
  diejenigen mit Unfällen,
• die Effekte bei Betriebsversuchen signifikant höher (1,418) sind als bei landesweiten
  Versuchen

Weitere Schlussfolgerungen aus Teilanalysen von gesamten Daten: Die Wirksamkeit von Licht am
Tage ist

• für Auffahrunfälle statistisch signifikant kleiner
• für Kfz nicht signifikant verschieden von derjenigen für Fussgänger und Fahrradfahrer
• für Motorradfahrer, die bereits mit Licht am Tag zirkulieren, durch die erhöhte
  Einschaltquote von anderen Kfz nicht signifikant geringer
• bei Begegnungen zwischen Kfz mit nur einem Tagfahrlichtfahrzeug nicht signifikant
  geringer als bei Begegnungen mit zwei Kfz
• nach längerer Zeit nach deren Einführung nicht geringer als anfänglich
• für hellfarbige Kfz wahrscheinlich etwa 50% geringer als für die nationalen Kfz (z. B. yellow
  cab USA, Österreichische Post)

Schlussfolgerung für die Schweiz (Wert für Breitengrad: 47,5°);
innere Tagfahrlichteffektivität auf:

• Mehrfachunfälle am Tag -13,4 %
• Verletzte in Mehrfachunfällen am Tag -22,5 %
• Getötete in Mehrfachunfällen am Tag -26,6 %

Die Tatsache, dass die Wirksamkeit von Licht am Tage für Verletzte grösser ist als für Unfälle kann
nur bedeuten, dass die Aufprallgeschwindigkeit bei nicht-vermiedenen Unfällen mit Tagfahrlicht
durchschnittlich geringer ist als bei Unfällen am Tag ohne Tagfahrlicht. Obwohl zur Beurteilung der
Wirksamkeit von Licht am Tage auf Getötete bei Mehrfachunfällen am Tag nicht genug Daten
vorhanden sind, kann dieser Effekt theoretisch abgeleitet werden: Das Verhältnis des
exponentiellen Parameters Unfälle : Verletzte : Getötete ergibt 1 : 1 ,5 : 2.
Die Schlussfolgerungen für die EU lassen sich wie folgt formulieren: Die Einführung einer
Tagfahrlichtverpflichtung in den 15 Ländern der EU würde ergeben, dass jährlich 5500 Getötete,
155 000 Verletzte und 740 000 registrierte Unfälle und 1,9 Millionen Unfälle mit lediglich
Versicherungsschaden weniger im Strassenverkehr der EU stattfinden würden. Diese Daten sind
mit Bezug auf bestehende Vorschriften und Praktiken zu Fahren mit Licht am Tag korrigiert. Die
jährlichen Ersparungen dabei ergäben 4,78 Mrd. Euro (wirtschaftliches Minimum). Die jährlichen
Kosten für ein automatisch eingeschaltetes Tagfahrlicht bei Kfz in der EU setzen sich wie folgt
zusammen:

• Brennstoff 2,26 Mrd. Euro
• Kfz-Kosten 0,06 Mrd. Euro
• Glühbirnen 1,26 Mrd. Euro
• Umweltkosten 0,18 Mrd. Euro
  
  Gesamtkosten 3,78 Mrd. Euro

Das Nutzen/Kosten Verhältnis liegt bei minimal 4,78/3,78 = 1,265

Allgemeine Empfehlungen an die EU
Die Grösse der potentiellen Verringerung der Zahl von Getöteten und Verletzten sowie das
wirtschaftliche Nutzen/Kosten-Verhältnis zeigen, dass eine Einführung von Tagfahrlicht in der
ganzen EU wünschenswert und dringlich ist. Aus praktischen Gründen und solchen betreffend die
EU-Kompetenzen wird die Einführung eines automatischen Kfz-Tagfahrlichtes mit Abblendlicht
(oder einem speziellen Tagfahrlicht) als eine EU-Regelung empfohlen. Dieses Vorgehen lässt eine
grössere Akzeptanz als bei einer Verhaltenspflicht erwarten. Politiker und Fachleute müssen dazu
besser über die Wirkung des Tagfahrlichtes informiert werden und es sollte die Akzeptanz
gegenüber dieser Massnahme bei allen Verkehrsteilnehmern erhöht werden, u.a. durch intensive
Informationskampagnen, um das allgemeine Bewusstsein bezüglich der Vorteile von Tagfahrlicht
zu heben.